高考交行VS鐵特高員 - 公職

本身同時有台鐵現場單位、局本部火坑跟市府經驗，借這篇文章分享一下，寫的不好也請
見諒。

薪資福利S大的#1VgM3LAh文已經詳述，推文中也有很多前輩們分享兩邊的工作經驗，僅
就工時、請假、上班內容、升遷跟商調部分分享個人經驗，但因為本身不在竹筍大樓，所
以該單位的火候如何還請其他版友分享。

上班工時部分：
(1)一般機關
一般機關加班費通常用小時計(不知道有沒有人用分鐘)，沒做足1小時就是送國家，4小時
不須依勞基法休30分鐘，加班上限沒有勞基法限制(但可能機關有內規，超過不能報云云)
，但加班費常受限單位預算，通常是小水庫先請領先贏，沒得領得就是補休(聽過有其他
單位主管為了自己要領加班費請同仁不要領錢改補休...)，但休不休的完又是另一回事，
相信沒有人喜歡加班，但火坑的話則是不得不加班Orz。

(2)臺鐵
基本上如同大家所說，優點就是上下班分明，缺點就是要上班不固定跟要輪班，但台鐵有
勞基法保護傘，加班費用分鐘算且會按1.33、1.66去付，"理論上"上班6天一定要休1天，
雖然有扣休息跟借班放黑假什麼的，基本上加班費不會不給(頂多遲發就是...)。也常有
替班或借班使得工時逼近勞基法46小時上限，雖然不能再登錄加班時數，但正常會用紙本
補休的方式還你，但至少46小時內輪班單位不會拿不到錢(但常日班單位就跟一般機關一
樣採小水庫了)。

但最近逐漸在推減少例假日出勤，或甚至周休二日，嚴重影響每月的加班費，每周一例一
休，本來要求出勤的例假日當日薪資都是用1.33/1.66放大加乘，少了那一天上班，加班
費會少很多，但工時本來就是兩面刃，要減少工時又要維持收入實在是太難了，某局長曾
承諾的待遇提升更是有夢最美...

請假部分：
(1)一般機關
基本上如果常日班，不要遇到緊盯差勤的奇怪主管，都是自己的時間自己掌握，工作、會
議跟會勘等掌握好不要拖延，代理人可以幫忙或緊急情況可以找到得到人等，正常主管不
會干涉差勤，但有的單位會有休假管制，股內或科內一定要有幾個人在云云，但如果小孩
生病或有突發狀況等，一般不會不准假，但如果是火坑有可能請了假，業務要加班才能做
完，為了國旅卡或休假補助者在營休假的同事也不在少數...

(2)臺鐵
台鐵因為一線單位人力編制都相當有限，大家都有自己的工作要做，請假要看當天人力，
因為主管會衡量平假日及是否有人替班等因素准假，所以請假要盡早提出，但准假的情形
不一，不一定先請先贏，常有同事之間因為請假搞得不太愉快，甚至有聽過臨時當天或前
一天才說要請病假，替班人力不足搞得主管自己下海的情形。不過如果是育嬰假及侍親假
等長假，目前沒聽過台鐵各單位有為難的情形(應該也不敢)。然後國旅卡記得不用去實際
消費，可按休假已休天數直接給錢(這算優點嗎?)。

但就是上班遲到不太能允許，因為會影響其他同事，前一班晚下班或其他同事cover，所
以基本上就是不能遲到，這算是無型的壓力(?)，雖然已經離開崗位數年但到現在還是會
夢到在當列車長睡過頭驚醒XD

上班內容部分：
(1)一般機關
版上心得相當豐富，基本上不外乎採購刁民議員廠商奇耙同事新人沒人帶離職沒人交接業
務分配不均長官沒人性等，但交通局個人覺得扣掉前述狀況則是業務勞碌較多，如果轄區
較遠或是瑣事較多的，常因為小事會勘出遠門，一處路口或是一位里長請託議員關切，就
要會勘列管云云，回來已經下班時間繼續加班做本來的業務。但如果業務夠清淡，上班時
都在做自己的事情也不是不可能，但以交通局來說有難度就是...

(2)臺鐵
一般公務員的業務(公文採購驗收等)，如果不是擔任運務的常日班總務，擔任主管之前幾
乎碰不到，但必須在公共場所工作要直接面對各路民眾，遇到刁民或長官經常性地沒辦法
秉公處理都考驗著血壓，設備經費上的先天不足常出問題要善後，疫情期間更是高風險工
作族群。但因為工作都有可替代性而且重師徒制，同事之間不要有特殊糾紛，感情會比辦
公室同事好一點，因為經常須要互相幫忙，同期受訓的同學們遍布各地，人脈相對會廣些
，消息跟八卦也是。喔對了還有車站或列車發生事故時，列車長或值班主管就是首當其衝
，除了事故處理外(撞到人要下去找...)，常夾在上級指示與旅客詢問之間，旅客不理性
地指責與謾罵更是家常便飯...

但唯一的好處是運輸總有尖離峰，尖峰時忙到三頭六臂沒時間喝水吃便當，但相對離峰時
只要工作本質有做好不被旅客拍到爆料，主管通常不太會干涉是否完全堅守崗位，甚至待
命班有幸沒被派到班時，雖然須到班坐冷板凳，但等同是做自己的事情薪水照給，有強者
同事利用時間讀書金榜題名，利用空檔拍影片上傳網站娛樂或教育等都大有人在就是...

主管部分：
(1)一般機關
版上心得亦相當豐富，好主管可遇不可求，怪主管亦不在少數，這個真的運氣運氣，就不
在這裡多說。

(2)臺鐵
運務的一線單位主管基本上就是要面對民眾跟地方政府，還有辦理站內的大小活動，站內
人員的管理相對單純，平常上班交集最多時就是派訓、請假、換班准駁、調單位(商調或
升遷)或業務調整(換工作位置或改上三班、AB、常日等)，大部分主管都不是壞人，但遇
到壞人或怪人其實也忍一下，主管就會輪調或升遷了(小站或中南部例外)。臺鐵的壞處就
是主管們長期都在臺鐵，偶有不能適應時代潮流或不想得罪老同事當爛好人的情形，但對
升遷迅速的高員級來說，雙方的交集都是短時間而已。

職務升遷部分：
(1)一般機關
火坑沒話說，升遷快速，但相對也反映在你的工時跟業務壓力上。交通單位公部門在地方
政府，大概就是承辦6-7>股長8>視導專員技正秘書7-8-9>科長9這條路，有可能還會去轄
下小機關當7課股長8科長7-8技正專員歷練一下，只有交通部本部有7-9專員這種比較快速
的道路可以走。

(2)臺鐵
高員級在基層升遷算是很快速，副站長開始就有主管加給，但相對就是值班主管需要隨時
應變負責。

第一階段
列車長>副站長>替班站長>三等站站長或車班副主任，前面這個階段都需要輪班，但工作
表現積極、有意願以及長官提拔，職缺最多的臺北段大概5年以內可以結束，但其他運務
段因為職缺較少流動率較低，通常會在副站長待很久。替班站長(或最近才流行的替班副
站長)比較可憐，就是逐水草而居，哪裡有人請假或缺口，就去哪裡替。上班時間跟地點
更不確定。

第二階段
一等站站務主任、二等站站長>一等站站長、車班主任>特等站站長，這個階段基本上都是
常日班周休二日，但並非見紅就休，站務主任通常都跟站長協調六日各出勤一天(例如休
二、六或三、日)，且有時需要去替該站或鄰站行車副站長的三班。

特一等站站長因為職缺少就需要爭取或長官青睞，但臺北段有局本部可以就近升遷所以流
動率高，以前張局長跟現任涂站長都是約10年當上臺北站站長，一等站站長及特等站站長
相對一般機關雖然的只是7-8或8-9的小主管，但有著頭銜光環以及轄下人力(但相對要多
處理站內人力調度，還有面對請假准駁的壓力)，以及多半要處理站內建築水電修繕，甚
至站前空間、商場協調及地方公關(出席各類活動、受理客訴、受理地方鄉鎮市長、民代
訴求、扮聖誕老公公、平交道安全宣導、發康乃馨等)，這是與一般機關不一樣的地方。

除了在運務段歷練外，副站長任滿數年後有機會獲派參加調度員班受訓，受完訓後是調度
員出缺情形可進入台北車站樓上的綜合調度所上班(常日班或輪三班均有)，是各地副站長
們請調回臺北的捷徑與康莊大道。

另外身體或是家庭無法輪班，局本部偶有科員職缺可以去應徵，但可能有一半跟一般簡薦
委機關一樣是火坑單位，過去科員相當於二等站站長跟一等站站務主任，曾有運務體系部
分單位有不成文內規或需要承辦人有一線經驗，只收列車長或副站長以上人員，但近年因
求才孔急早已打破，站務員調科員或特考直接開缺均有前例，完成科員歷練高升或直接跳
站務主任者也不在少數。

不過近年部分車站反而是主管難尋，因為交通資位制之下，高員級在科長(科長可晉副長
級)以下人員的本俸跟專業加給(一)並無差異，只差在專業加給(二)跟主管加給，甚至有
站長降考佐級回任站務佐理的情形，這也是台鐵人才培養的隱憂，很多公認能力佳的同仁
會精算薪資與責任後選擇不升遷，然後升遷或受重點栽培的人才可能就(消音)，相信公司
化能夠解決這個問題(咦?)。

職務責任部分：
(1)一般機關
每蓋一次章都是一份責任，沒有謹慎而發生事情的結果，輕則懲處重則法辦甚至賠償訴訟
，這應該是大部分面對民眾業務的公務員都會有的風險。

(2)臺鐵
其實臺鐵同一般機關的上述情形，只是因為台鐵面對民眾，經常須單獨直接負責旅客搭乘
列車時的安全維護，停車位置不當、旅客夾傷、跌落等意外，車站及列車上經常出現各類
身體不適、特殊疾病或情緒失控等突發事故，常會面對事後民眾或外界究責的聲音，有時
自己親臨現場也會有無形的壓力或情緒(例如之前旅客刺死警察事件，列車長肯定受驚嚇.
..)。但我覺得壓力最大的其實是每日的道旁施工及夜間斷電封鎖，未落實各項安全程序
，都有可能讓列車撞上施工機具人員，但各段及包商習慣不一，態度不佳、不甩車站，
或是橫向聯繫不佳等，都有可能發生，這只能說是台鐵的陋習，但改革的決心似乎沒有落實到這麼基層...

職務商調部分：
(1)一般機關
商調的技巧跟困難也都是家常便飯，常常可以見到版上文章詳述各種情形，就不便多說，
但一般機關有審定合格的薦任資格，不同職系間符合規定年資、職務及升遷，除非自行降
調，不然不會有太大問題。雖然高考綁約三年就可自由商調，但竹筍大樓單位如果要商調
走人的話，聽說真的是咳咳咳，夢到因綁約期滿的外調比例太高而有一些內規云云。

(2)臺鐵
臺鐵向外商調因為交通資位制的關係，除了一樣要綁約三年，第四到六年還要綁交通部轄
下單位，且走二類要帶年資跟完整提敘仍有一定門檻，前面已有文章詳述，但放人的難易
度，個人覺得是較容易的，只要事先報告、要離開的時間點不在連假疏運前，基本上很少
聽到被拒絕的案例。

但如果高員級要調單位回中南部家鄉，雖然臺鐵在全台各地都有單位，但中南部同仁落地
深根不易調動，尤其職務向上升遷後更是僧多粥少相當困難，需要以戶籍為憑據排隊南居
北工，但南居北工順序又通常只做為參考用，常有專案或是特殊調動先行，所以如果想要
在臺鐵內調回中南部，真的需要等待跟機會，大部分同仁都是用考的回家鄉居多，記得有
同仁從東部連考兩三次，先回北部，再回中部...(所以有南居北工排隊，然後特考缺還一
直開缺?)，所以如果未來想回中南部，倒是一般機關比較容易，不用等六年(交通部轄下
機關在中南部者要開缺機率較低)。

還有一個比較特別的是，雖然基層人力時不時喊缺人，但運務一線的資位人員都只仰賴每
年特考補人，重榜高普考沒來報到或辭職走人的員額，就要等明年特考才會再補。同仁外
調其他單位後，想回鍋任職時基本上不太容易，回鍋局本部單位還有案例，但回鍋一線單
位就較為罕見，甚至有單位表明要回來僅有重考一途。

上班地點部分：
(1)一般機關
就是在機關或是轄下單位，雖然可能有暗黑職缺(曾有同事任職國家公園單位，職缺在深
山，實際上在海上XD)，但事先問清楚應該都還好，就是在機關本部或分布固定地點上班
。

(2)臺鐵
基本上在臺鐵的職涯，除非站穩了某個位子(買好塔位)堅決不調動，不然都是逐水草而居
，一開始分發會在各車站，約1年後員級高員級很快就會去受訓擔任車長/列車長，受訓完
分派至車班，車班地點分別在8個地方(臺北運務段:七堵、樹林、新竹，高雄運務段:嘉義
、潮州，臺中、花蓮及宜蘭運務段在彰化、花蓮、宜蘭)，列車長結束要升副站長時，通
常先派替班(替某區域各站或固定某站)，再派運務段轄區內某站副站長，接著就看職缺升
遷，所以搭火車通勤是家常便飯，目前規定已修改員工可憑識別證搭乘列車不占座位(眷
屬無仍須購票)，目前看過最強是上常日班每日通勤臺北彰化。

結論：

我覺得如果對業務內容沒有特別的喜好，台鐵的工作看似上下班不帶業務回家，但最具挑
戰的應該是身體跟家人(如果有另一半、幼童或長輩要照顧)，因為上班時間的不固定、工
時+通勤時間長以及請假的不容易，造就俗語"嫁到鐵路ㄤ，一年睡半冬"，就跟火神眼淚
的消防員工作一樣，容易在家庭之間不被諒解，而如果體質容易認床、睡不好或暈眩等體
質，前幾年在車上工作或輪班都會很辛苦。

但反之，如果年輕、身體好、家人健康，需要存錢，台鐵倒是公職體系少數本薪以外，可
以有另一筆豐厚收入的，以前還遇過幾位佐級員級老師傅壯年以後才來當車長，原因都是
為了小孩的學費(但那是工時換來的，且未來可能會減少)，但不要搞壞身體有錢沒命花就
好。

在高考跟臺鐵兩者之間猶豫時，可以從工作內容性質、輪班、身體狀況等情況去考量，身
邊高考任職後再考鐵路上榜辭職，跟鐵路任職後改考高考上榜辭職的人都不在少數，青菜
蘿蔔也各有喜好，而未來公司化等不確定性，這裡也先不討論，反正不管高考或高員都同
樣面臨退休金的不確定性，短期內應該還是以工作性質討論比較實際，以上心得提供參考
，無意冒犯在鐵路或簡薦委各個工作崗位辛勤付出的同仁們，若有出入或時空背景不同，
也歡迎各位前輩補充討論。


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